Супермаз. Главный грузовик - международник советского союза.

С чего вдруг писать о мазе, который на протяжении нескольких десятилетий был одним из самых распространенных грузовиков? Да потому, что мазы семейства "Супер" при их тотальной распространенности обделены вниманием прессы. А ведь эту машину можно без преувеличения назвать лучшей среди выпускавшихся в Ссср! Сегодня в рамках проекта "Не в Тренде" мы восстанавливаем историческую справедливость.

Необходимый пролог с историческим уклоном.

В 1965-1990 годах с конвейера минского автомобильного завода сходило семейство грузовиков маз - 500. "Пятисотые" сменили первое поколение "носатых" послевоенных мазов и стали первыми в Ссср грузовиками бескапотной компоновки, в которых двигатель находился под кабиной.

Маз - 504 после модернизации 1977 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1990-го под индексом маз - 5429.
Так совпало, что рождение нового поколения минских грузовиков произошло незадолго до исторического постановления совета министров Ссср от 1 июля 1968 г. "О Мерах по Дальнейшему Развитию Международных Перевозок Грузов и Пассажиров Автомобильным Транспортом Ссср", в соответствии с которым было создано главное управление международных автомобильных сообщений "совтрансавто". Филиалы организации были организованы во многих крупных городах Ссср, в том числе в Минске и Бресте, и успешно функционировали до распада союза. После 1991 года, в новых экономических и политических условиях, какие-то филиалы исчезли, другие продолжили обеспечивать грузоперевозки и являются успешными предприятиями до сих пор.
В результате создания специальной структуры, обеспечивающей перевозки грузов за пределами Ссср, потребовалось насытить парк грузовиков машинами достаточной грузоподъемности и мощности. И здесь важно отметить, что маз - 504 подходил для этих целей лучше любого другого советского грузовика. В разное время существования "Совтрансавто" закупались и Skoda, и Mercedes - Benz, и Volvo с Iveco, но в подвижном составе предприятий их было гораздо меньше, чем минских машин.
Поколение Next и толкование имени "Супер".

Задолго до появления революционно новых моделей легковых автомобилей на заводах Ссср в Минске задались целью сделать грузовик, который бы "Ходил на Европу". Международные требования того времени к безопасности, уровню шума, размещению светотехники на грузовых автомобилях и многие другие аспекты сыграли важную роль в быстром (по советским Меркам) освоении новых моделей. В результате 35 лет назад, 19 мая 1981 года, на минском автозаводе был собран первый тягач нового поколения маз - 5432, а еще через год в серию пошел трехосный тягач маз - 6422. Эти автопоезда до распада Ссср были единственными советскими грузовиками, соответствующими международным стандартам, что позволяло использовать их для международных перевозок грузов как по Скандинавии, так и по остальным европейским странам.
Новое семейство грузовиков водители всего Ссср дружно "Супер назвали". Название прижилось и стало именем нарицательным, как ксерокс. Происхождение этого прозвища не имеет однозначного толкования так же, как мы до сих пор не знаем точно, от какого слова произошло название города Минска. Существуют две равновероятные точки зрения на происхождение имени "Супер": условно "официальная" и народная. По первой версии бренд "Супер" предполагалось закрепить за заводом - изготовителем в качестве обозначения грузовиков нового семейства. Первые предсерийные автомобили, выпущенные в 1978-1979 гг., содержали эту надпись в оформлении кабины. Однако впоследствии по неизвестным причинам автомобиль решили так не называть. Фотографий грузовиков с таким оформлением кабины в хорошем качестве мы, к сожалению, не нашли.
Вторая версия - "Народная Этимология". На фоне нарастающего в 1970-х отставания советской техники от общемировых тенденций, в том числе и в отношений дизайна автомобилей, новые мазы были настоящим прорывом в эргономике. Впервые советские конструкторы всерьез поработали над вопросами комфорта и рациональной организации пространства на рабочем месте водителя.
Внимание! Только в том случае, если раньше грузовики делались по принципу "Главное, Чтобы Ехал" - о комфорте просто не думали (вспомните грубые металлические интерьеры зил - 130, газ - 53, камаз и т. п. ), то маз - 6422 и маз - 5432 и внутри, и снаружи выглядели "западными штучками". Серьезный качественный скачок от устаревших конструкций начала 1960-х к современным был единогласно замечен водителями всего Ссср и выразился в слове "Супер". Помимо стиля и комфорта мазы нового поколения превосходили 500-е семейство по мощности и грузоподъемности.
"Официально супермаз назывался скромнее, просто маз - 6422. Машина эта была по тем временам новая и, что там говорить, очень эффектно выглядела! Большая кабина необычной формы с двумя спальниками и внушительным по размерам панорамным лобовым стеклом, на котором располагались три "Дворника"-Стеклоочистителя, Выгодно Отличала ее от"подслеповатого" маз - 504. Он тогда практически один использовался на междугородных и международных перевозках из всех отечественных автомобилей. Маз - 504 был прост в эксплуатации и очень неприхотлив. Ребята шутили: "На"пятьсот четвертом" мазе можно запросто объехать вокруг земного шара! Главное - с собой взять большую бухту мягкой проволоки, чтобы привязывать все, что по дороге будет отваливаться. Но кабина у него, конечно, была очень тесная, с одним спальным местом. Второй водитель спал прямо на сиденьях, сняв для удобства рычаг переключения передач.

Мощный двигатель и необычный для отечественных автомобилей свист турбокомпрессора придавал супермазу дополнительный шарм. Получили их первыми именно мы (одесское отделение "Совтрансавто". - Прим. Ф. Т. ), наверное, не потому, что были самыми "Крутыми" и грамотными среди всех наших коллег, а потому, что комиссии по наблюдению за эксплуатацией и снабжению запчастями экспериментального седельного тягача маз - 6422 было намного интереснее ездить с инспекторскими проверками на побережье черного моря в Одессу, чем в какой-нибудь другой город советского союза. Получило их наше АТП МС на ходовые испытания одним из первых в советском союзе. Сами же результаты ходовых испытаний по большому счету никого не интересовали. Конструкторам вполне хватало той информации, которую они получали от своих заводских водителей, гоняющих экспериментальные образцы, груженные песком, по 300-километровому кольцу вокруг Минска. Злые языки, правда, говорили, что не всегда и это делалось. Частенько "Испытатель" заезжал в гости к куме, делая 30-километровый крюк вместо 300-километрового кольца, а потом просто крутился спидометр, списывалось дизтопливо, а отчет писался "с потолка".