Любителям проект посвящается "С" от автоваз.

Статья огромная, но глубоко - информативная.

Часто перспективные модели остаются вообще на стадии концептов, иногда отдельные узлы и агрегаты находят применение в будущих серийных моделях, а бывает и так, что проект целиком добирается до конвейера. Так какова же судьба нашего сегодняшнего героя с индексом ваз - 2116, попытки автоваза выбраться в столь желанный гольф - класс?

Очевидно, что под третью категорию модель, увы, не попадает, так как в автосалонах мы её так и не увидели. А вот насчёт двух оставшихся есть интрига. Отправимся в очередное путешествие по истории тольяттинского автогиганта.

Идея по расширению модельного ряда вверх от привычного в - класса является далеко не новой. В самом начале 2000-х годов, кода директором был Владимир Каданников, автоваз уже прицеливался на C - и даже D - класс. В последнем должна была выступать модель 3116. Но тогда дело не дошло даже до полноразмерного макета, не говоря о полноценном автомобиле. Только масштабная модель существовала.

А первым полноразмерным концепт - каром стал показанный в 2004 году на московском автосалоне ваз - 2116 "Силуэт". В соответствии с модельным номером, машина метила уже на класс ниже, то есть в конкуренты "Фокусу" и иже с ним, предполагала разработку новой платформы с колёсной базой 2640 мм и двухлитрового двигателя и должна была пойти в серию к 2010 году. Однако, как предупреждали на заводе, конкретно этот прототип - лишь один из этапов творческого поиска, дизайнерский макет, и на конвейер может встать другая машина, однако, сохранившая концепцию и классовую принадлежность.

В 2005 году, со сменой руководства автоваза и назначением Игоря есиповского президентом произошла очередная смена ориентиров: было решено сначала заняться отработкой технологии, а именно платформы и силовой структуры кузова, а уже потом заниматься подбором имени и дизайном. Это привело к показу на московском автосалоне 2006 года неказистого, но зато вполне ходового образца с тем же индексом 2116 и названием "Проект С" на номерном знаке. Предназначением этой серии машин (да - да, их было несколько) была героическая смерть на Краш - тестах, что было видно по характерным наклейкам на кузове. Реальные испытания, кстати, прошли весьма успешно (лобовой удар 12 баллов из 16, боковой 14, 3 из 16 даже без боковых подушек безопасности), совпали с ранее проведёнными виртуальными и сулили минимум четыре звезды Euroncap из пяти по действующим на тот момент нормам. Интерьер, как и внешность, был чисто номинальным, поэтому весьма напоминающим иностранные аналоги.
Уже на тот момент предусматривалась разработка целого семейства машин на универсальной платформе в/с, которое, вслед за Седаном 2116, должно было пополниться универсалом 2117, хэтчбеком 2118, кроссовером, Минивэном, а затем и более компактными машинами на смену текущему модельному ряду.

А уже через год после предыдущего концепта, на том же месте, в Москве, был представлен новый, так называемый макет серии 100 а, под тем же индексом и без имени, но со значительно облагороженным, хоть и нейтральным, экстерьером и интерьером. Изначально по проекту автомобиль должен был обладать коэффициентом аэродинамического сопротивления Сх 0, 32. На реальных образцах он доходил до 0, 36, но его удалось опустить до 0, 333, установив щитки перед передними и задними колёсами и разделённого надвое глушителя, располагавшегося по обеим сторонам от ниши запасного колеса. Такие решения на тольяттинских машинах прежде не применяли.
В 2116 вообще было достаточно решений, которые не были характерны для вазовских автомобилей B - класса. Например, передняя подвеска, хоть и имела привычную принципиальную схему "Мак - Ферсон", всё же принципиально отличалась применением вместо двух тяг одного единого L - образного рычага, который, к тому же, крепился к подрамнику, куда также была присоединена рулевая рейка, благодаря чему от всей конструкции можно было ожидать как улучшения виброакустического комфорта, так и заметного прогресса в части управляемости. Причём автомобиль старались проектировать таким образом, чтобы потребительские качества соответствовали западным аналогам, а цена при этом не выходила за рамки 13-15 тысяч долларов. Например, было однозначно принято, что задняя подвеска должна быть независимой с возможностью реализации полного привода с вискомуфтой, но в некоторых других местах решено было сэкономить: петли багажника отнимают объём, зато максимально дёшевы, в рулевом управлении гидроусилитель, с которым информативность лучше, чем с установленным на рулевой колонке электроусилителем, а цена ниже, чем с интегрированным.
Для проекта с был разработан новый двигатель объёмом 1, 8 л с облегчённой шатунно - поршневой группой, изменёнными по сравнению с 1, 6 каналами охлаждающей жидкости и опционным фазовращателем. Вариант без него под именем 21176 выдаёт 116 л. с. и 167 Н * м, а с ним (21177) - уже 122 силы и 173 Н * м. объём был достигнут только за счёт выросшего до 84 мм хода поршня. Диаметр цилиндров не изменился. Степень сжатия 10, 5/1. Расчётный ресурс двигателя составляет 200 тысяч километров.
Коробка передач 2116, в отличие от мотора, разрабатывалась с нуля. Это даже не одна коробка, а целое семейство. В нём предусматривалось два варианта передаточных чисел, три главные пары и возможность отбора мощности к задним колёсам. Привод механизма пееключения передач - тросовый, с расположением в верхней части агрегата, вне масляной ванны, что очень актуально в российских условиях: такой механизм практически не подвержен замерзанию.
Кузов не только обеспечивал высокий уровень безопасности, но и отлично сопротивлялся скручиванию: жёсткость довели до 21500 Н * м/град, что гораздо выше означенных техзаданием 11000 Н * м/град и совсем не теряется на уровне зарубежных аналогов, а иногда и превосходит. Так, если к точкам крепления подвески приложить момент 4000 Н * м, кузов проекта с в сборе со стёклами скручивание составило на 33% меньше, чем у фокуса и на 2, 6% меньше, чем у Логана. А без стёкол жесткость кузова 2116 падает в 1, 3 раза против 2 и 2, 6 у фокуса и Логана соответственно.
В общем, всё у машины вроде бы шло хорошо (даже успели изготовить несколько комплектных образцов хэтчбеков и пару кузовов универсалов), хотя конкретные сроки начала производства не назывались. Но в 2009 году по настоянию пришедшего на завод альянса рено - ниссан работы были свёрнуты.
Так что же всё-таки осталось от этой машины её потомкам, которые, в отличие от неё, попали на конвейер? Благо, остановка работ над конкретной моделью не обязательно означает прекращение всех инженерных изысканий по всем разрабатываемым узлам и агрегатам.
Первыми пригодились наработки по коробке передач. Так как освоение производства шестерён отнимает до 80% расходов, абсолютно новая трансмиссия 2116 так и не увидела свет. Однако в производство пошла серия коробок, использующих старый набор шестерён, но новый корпус и тросовый привод механизма переключения, расположенный, как и на 2116, вне масляной ванны и таким образом застрахованный от замерзания. Избирательность и ходы рычага также стали заметно лучше, чем на прежнем поколении трансмиссий, а ещё пропали назойливые вибрации. Первыми агрегат ваз - 2181 в 2012 году получили калина первого поколения и гранта, годом позже он достался второму поколению калины, а в 2016 году его доработанный вариант под индексом 21807 примерила и веста.
Перейдём к подвеске. Так как руководство решило пока не прыгать даже в с - класс, ограничившись "Бюджетным" в - классом, задняя независимая двухрычажная подвеска оказалась без надобности, но удачная конструкция передней с L - образными рычагами на подрамнике новой Lada Vesta на новой платформе Lada B пришлась впору.
Повезло и двигателю. Причём в производство пошёл "Прокачанный" вариант с фазовращателем, который со сменой опор, а именно унификацией их с платформой в 0 альянса, сменил и индекс, став называться ваз - 21179. Попробовать его стало возможным со стартом продаж Lada Xray в 2016 году, а позже им обзавелась и Vesta.
Пожалуй, не стоит так уж сильно горевать по невышедшему "Проекту С", ведь, хоть мы и не увидим этот автомобиль, узлы, агрегаты и инженерные решения не пропали в никуда и очень пригодились в других моделях. Так что работы по нему были проведены не зря. Остался "Силуэт", как и предвещала нам, сама того не зная, первая машина ….