Каким мог стать &quot;Москвич&quot; в наши дни: &quot;Яуза&quot; и &quot;Арбат&quot;.

07.08.2015 в 14:54

Вчера "авто Mail. Ru "Рассказал о Самом Фантастическом Столичном Концепте под Названием"Истра". А сегодня мы разберёмся, что собой представляли "Яуза" и "Арбат".
Не стоит думать, что создатели "Истры" (читайте вчерашний рассказ об этом концепте) и руководство азлк на рубеже 80-90-х годов прошлого века совсем уж витали в облаках. Конечно, им было очевидно, что на внедрение в массовое производство многочисленных инноваций фантастического концепта уйдут годы, если не десятилетия
. Поэтому практически параллельно с группой Куликова (ответственной за создание "Истры") на "москвиче" работал коллектив под руководством Вячеслава грымова. В его задачи входило создание преемника модели "2141" - прототипа, так сказать, на ближайшую перспективу. Этот концепт вошёл в историю под ещё одним "Речным" названием "Яуза".
В целях экономии и упрощения производства новый автомобиль должен был сохранить общую компоновку "Сорок Первого". Однако этим его сходство с "Яузой" и ограничивалось. Так, для концепта инженеры получили задание создать совершенно другой кузов, линейку моторов и трансмиссию.

"Яуза" имела все шансы попасть на конвейер в ближайшей перспективе, а потому этот автомобиль, по сути, был секретным. Даже в середине 90-х годов прошлого века машина стояла в заводском музее под покрывалом. Говорят, его сдёрнули , внимание, только в 1995 году, когда надежд на продолжение проекта совсем не осталось этот концепт "Москвича" безошибочно узнаётся по узким окошкам на поясной линии и необычным вертикальным дверным ручкам.
О том, насколько рьяно инженеры и стилисты взялись за дело, говорит внешний вид автомобиля. Пожалуй, "Яуза" получилась ничуть не менее эпатажной, чем футуристичная "Истра". И это при том, что у модели "2143" не было подъёмных дверей и алюминиевых деталей. Зато имелись другие интересные решения. В погоне за снижением шума в салоне и расхода топлива кузовщики старались улучшить обтекаемость прототипа. Зачатки набирающего популярность тогда биодизайна читаются в округлой форме передка, остекления и стоек. О реальных преимуществах таких обводов история умалчивает, зато они породили серьёзную другую проблему - боковые стёкла не получилось сделать опускными. Ну и пусть! " -. Сказали дизайнеры, и лихо прочертили по всей боковине кузова могучее горизонтальное ребро. А ниже линии, по которой оно пересекало двери, смастерили открывающиеся форточки! Мол, всё равно за микроклимат внутри будет отвечать кондиционер, так зачем огромные окна городить? В будущем такое решение не прижилось, но тогда оно было очень популярно. Взять, к примеру, концепт "Волги" газ - 3105.

В начале 90-х годов автомобильный мир захватила мода на биодизайн, так что округло - плавный интерьер "Яузы" оказался бы вполне в тренде. Да и по наполнению точно не уступил бы зарубежным конкурентам. На музейном экземпляре утеряна одна из накладок панели и радиоприёмник "Былина", зато остались макет борткомпьютера и вмонтированные в козырёк комбинации приборов кнопки. Позже такое решение применили на вазовской "Десятке".
Салон "Яузы" также рисовали с оглядкой на плавные и успокаивающие "природные" мотивы. Но не забыли и об эргономике. К примеру, рулевую колонку сделали регулируемой по высоте вместе с комбинацией приборов, чтобы обод "Баранки" физически не мог перекрыть циферблаты. Кстати, позднее этим приёмом часто пользовался Nissan - достаточно вспомнить модели Murano, 350z, 370z. Но на рубеже 80-90- хх годов этим уже мог похвастать наш "Москвич", пусть и опытный. А ещё его снабдили слегка развёрнутой к водителю центральной консолью, электростеклоподъёмниками, борткомпьютером, думали и о цифровых приборах. Всё, как в лучших домах. Разве что примитивный радиоприёмник "Былина" из общего ряда выбивался.

"Яуза" могла передвигаться сама, поскольку прототип построили на агрегатной базе серийной модели "2141". Оригинальным был лишь двигатель из нового семейства, которое "Москвич" планировал собирать на собственном производстве. Задумывались и другие технические новшества, но опробовать их на "Яузе" толком не успели.
Именно "Яуза" должна была первой примерить новые моторы собственного москвичёвского производства, под которое строились те самые злополучные цеха и закупалось в кредит импортное оборудование. Под капотом прототипа стоял карбюраторный 1, 8-литровый 8-клапанный двигатель "21414" мощностью 95 л. с. но в линейку также планировалось добавить впрысковый "21415", 16-клапанный "21416" и даже два дизеля - с наддувом и без. Впоследствии типаж агрегатов должен был расшириться за счёт вариантов с рабочим объёмом 1, 6, 1, 9, 2 и 2, 2 л. но этому так и не суждено было сбыться.

Внимание! Уникальные кадры! Теоретически на серийной версии "Яузы" мог бы дебютировать вариатор, который с 1985 года в инициативном порядке разрабатывал инженер - конструктор бюро трансмиссий азлк Дмитрий Дорофеев. Фактически в одиночку, работая внеурочно, он создал бесступенчатую трансмиссию без преувеличения мирового уровня - с клиновой цепью PIV вместо недолговечного ремня и мокрым двухдисковым сцеплением вместо "Прожорливого" гидротрансформатора. Ничего не напоминает? Всё правильно - в 1999 году по точно такой же схеме Audi построила серийный вариатор Multitronic для переднеприводных моделей. А Дорофеев изготовил опытный образец своей бесступенчатой трансмиссии на пять лет раньше! Так что развитие проектов, судя по всему, шло параллельно. Причём по конструкции отечественный вариант был проще и, вероятно, надёжнее, хотя и рассчитан на меньший крутящий момент. Кроме того, Дмитрий так удачно продумал компоновку вариатора, что он мог без проблем сочетаться не только с моторами перспективного семейства, но и ставиться на серийные модели линейки "2141". Увы, в середине 90-х и без того скудное финансирование проекта оборвалось, руководство завода утратило к нему интерес, а оборонные предприятия, которые, в частности, помогали с доводкой микропроцессорной системы управления, предпочли решать собственные проблемы. Даже до стендовых испытаний дело довести не удалось.
Равно как и массовому появлению на "Москвичах" полноприводной трансмиссии с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Собственно ради неё инженеры изначально городили сложную компоновочную схему с продольным размещением силового агрегата, оригинальной коробкой передач, независимой задней подвеской и вентилируемыми дисковыми тормозами на передней оси. На "Яузе" всё это предполагалось воплотить в жизнь. В период между 1991 и 1993 годами на "Москвиче" построили три (по другим данным - четыре) образца модели "2143", но полностью комплектным был только один - переднеприводный с зависимой задней подвеской. К счастью, именно он и дожил до наших дней. Так же, как и "Истра", ни разу не засветившись на выставке. Хотя эксперт "Музея Ретро - Автомобилей" Андрей геронин говорит, будто ветераны завода вспоминали единственный пробный выезд по территории Вднх. Но был ли он на самом деле или нет, история умалчивает.
Хотя это и не особо важно. Ведь пусть и была "Яуза" гораздо ближе к конвейеру, её тоже постигла участь "автомобиля 2000 года" - в суровые 90-е "москвич" не потянул освоение даже такой модели.
Москвич - 2139 "Арбат".

По иронии судьбы, из всех москвичёвских концептов финальной эпохи едва ли не больше всего шансов добраться до конвейера имела, пожалуй, самая нишевая модель - Минивэн "Арбат".
Концепцию такого универсального и практичного семейного автомобиля на азлк вынашивали чуть ли не с 60-х годов прошлого века. Но лишь в середине 80-х идея чёткие формы обрела. И то в основном благодаря западным конкурентам. В то время на европейском рынке произвёл фурор Renault Espace, а на американском - соплатформенники Chevrolet Lumina и Pontiac Trans Sport. Это сейчас такие Минивэны почти не пользуются спросом и массово заменяются кроссоверами. А тогда, казалось, была найдена идеальная формула семейного транспорта - однообъёмный кузов, агрегаты серийной легковушки, трансформируемый семиместный салон.

Пластиковый кузов "Арбата" старались сделать не только вместительным, но и обтекаемым доступ на второй и третий ряды сидений открывала единственная дверь по правому борту.
Именно таким и строили концепт "Арбат" на АЗЛК. В основе модели лежали агрегаты обычного "Сорок Первого" хэтчбека, которому пришлось переделать разве что заднюю подвеску из-за большей нагрузки на неё. В движение машину должны были приводить двигатели нового семейства, о которых мы подробно узнали из рассказа про "Яузу". В частности, на опытный образец Минивэна также поставили 95-сильную карбюраторную модель азлк - 21414 рабочим объёмом 1, 8 л.

Интерьер "Арбата" получился модным, уютным и роскошным одновременно. Обратите внимание на тканевую отделку передней панели, дефлекторы обдува на дверях, сдвижные ручки замков, как на старых Volvo.
А вот полностью новым в Минивэне оказался несущий кузов - его построили вокруг пространственной стальной рамы. Причём ради повышения стойкости к коррозии её планировали оцинковывать. Внешние же панели "Арбата" предполагалось делать из недорогого и технологичного пластика - это позволяло обойтись без дорогостоящих штампов. Особое внимание уделили аэродинамике: укрыли в "Тени" задней кромки капота дворники, замаскировали дверные ручки. О вкусах можно спорить, но, на мой взгляд, "Москвич" выглядел гораздо интереснее зарубежных аналогов.

Передние кресла "Арбата" сделаны поворотными для облегчения посадки, наклон их подушки регулируется. Задние сиденья могут раскладываться в спальное место или превращаться в столики.
Внутри 4, 6-метрового "Арбата" предусматривались семь трансформируемых мест. Причём при довольно скромной длине Минивэна его салон и правда оказался просторным. Сказалась приличная колёсная база в 2730 мм. Задний диван мог складываться в столик, передние кресла - поворачиваться на 90 градусов для облегчения входа/выхода. Главной же задачей компоновщиков стало обеспечение ровной площадки в грузовом или спальном вариантах салона. И она была успешно решена. Ну а водителю предлагалось оценить мультифункциональный руль, регулируемую длину подушки сиденья и прогрессивную переднюю панель с возможностью установки борткомпьютера, кондиционера и других комфортных опций.

С технической точки зрения "Арбат" был самым приземлённым из троицы москвичёвских машин будущего. За исключением задней подвески он шасси с моделью делил "2141". Хотя на Минивэн также планировалось ставить перспективные моторы собственной разработки и производства.
Единственный образец "Арбата" закончили аккурат под новый 1988 год. Прототип с успехом показали на Вднх, где перспективный Минивэн наградили золотой и восемью серебряными медалями. Казалось, ему предрешена счастливая судьба - даже отдельную производственную площадку в Сухиничах калужской области для модели "2139" заготовили. Но в новой России Минивэн стал уже никому не нужен. Увы, как и многие другие перспективные проекты. И не только "Москвича".
Каким мог стать "Москвич" в наши дни: "Истра".
Фото Дмитрия отросткова, из архивов Дмитрия Дорофеева и гбу "Музей Ретро - Автомобилей"выражаем благодарность за помощь в подготовке материала гбу "музей ретро - автомобилей" и лично Ольге Зубковой.