Обзор BMW i8?

07.12.2016 в 06:54

Равно как и практически любой спорткар, или в данном случае серийный концепт, претендующий на это звание, BMW i8 требует, конечно, некоторой адаптации. Прежде всего, нужно научиться правильно забираться в его кокпит
. Причем здесь это не фигуральное выражение: салон i8 представляет собой именно двухсекционный углепластиковый кокпит со спортивными креслами ниже порогов, по компоновке очень даже напоминающий знаменитые ванны - полумонококи, придуманные в 1960-х в формуле - 1 легендарным колином чепменом. При этом формально BMW i8 считается не двухместным автомобилем, а построенным по формуле 2 2. но ключевое слово здесь все же "Формально". Взрослому человеку уместиться сзади можно лишь согнувшись в три погибели из-за покатой аэродинамической крыши, да и сидеть очень жестко. Вытерпеть сзади больше десяти минут совсем непросто.

На передний же ряд, чтобы не биться головой о двери "Крыло Чайки", лучше забираться задом наперед, сперва присев внутрь пятой точкой и только затем перекидывая в кокпит ноги.

Несмотря на ограниченность пространства, инженеры BMW, надо отдать им должное, сумели довести эргономику i8 практически до совершенства. Разумный симбиоз футуризма и функциональности делает интерьер BMW i8 практически эталонным для современных спорткаров.
Кроме чисто визуальных стилистических изысков, BMW i8 - это сверхнизкий коэффициент лобового сопротивления (0, 26), неплохая развесовка по осям и низкий центр тяжести (460 мм от дорожного полотна. Впрочем, весовые козыри i8 этим не исчерпываются. Несмотря на тяжелые батареи, общая снаряженная масса автомобиля благодаря сверхлегкому углепластиковому кузову и силовой структуре не дотягивает и до полутора тонн: 1485 кг. Залогом отменного контроля над i8 служат адаптивная подвеска с технологией Dynamic Damping Control (двухрычажная спереди и пятирычажка сзади) и сверхострое, по Меркам полуспортивного городского автомобиля, рулевое управление с электроусилителем.

Спросите, почему полуспортивного? Ведь футуристический внешний вид этого "Автомобиля Будущего", казалось бы, не оставляет сомнений в гоночных генах гибридного "баварца". Ответ прост: главные слабости i8 c точки зрения повседневной эксплуатации кроются именно в его гибридной составляющей. В том случае, если верить релизам, на бумаге все выглядит очень красиво: "Сочетание Технологий BMW Twinpower Turbo и BMW Edrive, а Также Интеллектуальная Система Контроля Потребления Энергии Обеспечивают Суммарную Отдачу в 266 кВт/362 л. с. и Наделяют BMW i8 Характеристиками Чистокровного Спорткара: с Места до 100 км/ч он Разгоняется за 4, 4 Секунды". Однако на практике все не столь радужно. Нет - нет, упрекнуть баварцев в обмане язык не повернется. Обмана тут и в помине нет, разве что небольшое лукавство.

Гибридная силовая установка с системой зарядки Plug - in и вправду олицетворяет последнее поколение технологий BMW Efficient Dynamics. 1, 5-литровый 3-цилиндровый бензиновый ДВС мощностью 231 л. с. c крутящим моментом до 320 Нм через 6-ступенчатую автоматическую коробку приводит задние колеса, а синхронный 131-сильный электромотор с постоянным моментом 250 Нм - передние, посредством 2-диапазонной автоматической трансмиссии. Именно постоянный момент электродвигателя и позволяет BMW i8 при, в общем - то, не столь уж впечатляющей для спортивной машины удельной мощности разгоняться до сотни быстрее 4, 5 с. вот только энергозапаса высоковольтной литий - ионной батареи емкостью 7, 1 кВтч при полной зарядке хватает максимум на 30 км (а в пиковых режимах и того меньше), после чего гибридная система i8 теряет львиную долю своего запала, и динамические амбиции i8 "Сдуваются" раза в полтора.
В правильных режимах батарея, конечно, чуть подзаряжается по ходу движения и торможений за счет рекуперации энергии выходной мощностью 60 квт, но этих 3-5% хватает разве что на одно - два стартовых усилия. На то же, чтобы полностью зарядить аккумуляторы BMW i8 от обычной сети, уходит минимум 8 часов, или вся ночь. Autoreview Autojournal Auto bmw.